央广网北京10月9日消息（记者汪宁）“排到60多号了深圳配资网站，一觉醒来还没轮到充电，空调都不敢开。”这是10月1日凌晨，新能源车主李女士在某高速服务区的经历。
假期出行，越来越多的游客选择了新能源车。根据国家充电设施监测服务平台监测数据，今年国庆节当天，高速公路充电量同比增长41.95%，创历史新高。交通运输部路网中心预计，今年8天假期期间，全国高速公路日均流量超6200万辆，其中新能源汽车日均约1250万辆，占日均总流量近20%，较去年同期增长约30%。
伴随新能源车出行热潮而来的，是各地服务区充电服务保障压力较大，部分高速服务区出现“充电排长队”现象，以及许多新能源车主远距离出行时的“充电焦虑”。对此，国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经济管理学院教授李红昌表示，这既是我国新能源车保有量快速增长的“成长烦恼”，也暴露出部分高速基础设施适配的“滞后性”。
这个国庆中秋假期，很多地方就此积极采取保障措施。在李红昌看来，从河南的超充网络到四川的移动充电桩，从“叫号充电”到“收费站补能”，多地的尝试已初见成效，但要实现“高速充电自由”，仍需进一步破解电力、场地和成本等深层难题。随着技术迭代、政策支持与车主习惯的养成，距离新能源车“假期高速不焦虑”的目标并不遥远。
车主的“充电焦虑”：排长队、掉电快
新能源车主徐先生说，10月1日，他在高速服务区充电需要排队等待，时长约为半小时到一小时。
“除了‘十一’假期，暑假出行时也遇到过充电难情况。”于先生说，今年7月份，他开新能源车从郑州去长沙，一路上充电四次，每次排队一个多小时，充电时间50分钟左右。于先生认为，充电桩少、充电慢是主要原因，也是电车续航能力的客观原因。
有车主说，高峰时段，个别高速服务区甚至开启“餐厅式叫号充电”以维持秩序，但仍难以缓解拥堵。有车主排号后等待超过5小时，最终选择下高速寻找充电资源。记者在多个社交平台看到，部分网友反映，9月30日晚间至10月1日凌晨，杭州、武汉、长沙、广州、深圳等热门城市周边高速服务区，普遍出现1小时至4小时的排队现象。
与市区通勤“每公里电费1毛、400公里续航够用”的便捷不同，很多新能源车在高速场景下“掉电”速度显著加快。“国庆高速堵车时开空调，续航直接打七折。”车主徐先生说，其车辆标称续航500公里，实际高速行驶加空调开启后，仅能支撑300公里左右，“不敢开暖风或冷风，怕半路没电抛锚”。
10月5日，某高速服务区内，多辆新能源汽车正在有序充电（央广网发 受访者 供图）
背后诱因：瞬时高峰、规划不足和设施滞后
为何新能源车高速充电难在假期集中凸显？就此，多个服务区负责人及行业人士在采访中作出分析解释。
“首先是瞬时高峰，远超服务区承载能力。”沪陕高速泌阳服务区公共服务部经理马壮透露，9月30日、10月1日的车流量较平日增长上百倍，甚至更多。且因高速免费通行政策，车辆“集中聚集等待”，导致服务区小车挤满，大车无法进出。许多服务区容量有限，即便扩建也难以应对短期的爆发式车流。
沪陕高速泌阳服务区负责人赵攀解释，以沪陕高速泌阳服务区为例，像国庆中秋“双节”这种长假，服务区的充电需求较平日上涨200%，30个充电枪全满负荷运转，也接不住集中到来的车流。尤其是白天9点至晚上8点的高峰时段，桩位紧张成为必然，排队也就难以避免。另外，部分车主出行前可能对沿途充电站情况了解不够，习惯性地选择第一个遇到的服务区，不了解沿途其他资源，也导致了车流集中，进一步加剧排队的情况。
10月6日，沪陕高速泌阳服务区新能源汽车充电桩资源充足（央广网记者 汪宁 摄）
与之形成对比的是，新能源车主董世盼通过提前规划，9月30日从北京到濮阳，次日再到武汉，在全程1200公里行程中，两次充电均未排队。他说，自己根据续航在300公里至400公里区间选择充电点，还会利用下高速后5分钟可达的充电资源，这也印证了“规划不足”是部分车主遇困的重要原因。
“尽管近年来高速充电桩数量持续增加，但新能源车保有量增速更快，充电桩增量跟不上新能源车增长速度。”河南交投新能源经营管理部经理冯伟鹏说，部分服务区的充电桩难以满足新能源车增长需求。
蜀道新能源（科技）公司副总经理许智表示，早期高速服务区空间有限，充电车位不可能无限增加，而新能源车假期充电量已达平日的3.4倍，设施供需矛盾进一步激化。
服务保障：多地打出“组合拳”，从设施到管理全面升级
采访中，记者了解到，为缓解节日期间的充电难题，河南、四川、广东等地的高速服务区及企业已行动起来，通过设施扩容、技术升级、管理优化等手段缓解压力，形成可借鉴的经验。今年国庆前，多个服务区已提前布局充电服务升级。譬如，河南省交投新能源发展有限公司在京港澳、大广、连霍等省内重点高速的60多对服务区内，新增投运超过1400根充电枪，重点服务区均配备有超充桩，全省高速超充骨干网基本形成，部分服务区采用华为全液冷超充技术，最高充电功率可达600千瓦。
此外，广州、重庆、福州、乌鲁木齐等城市也在推进“超充之城”建设，其中乌鲁木齐计划年底建成300座超充站，在主城区形成3公里“超充圈”，实现城市面状、公路线状、农村点状的超充网络覆盖。
某高速服务区设置的“安心岗”，为车主提供引导充电等暖心服务（央广网记者 汪宁 摄）
河南交投新能源经营管理部经理冯伟鹏表示，在设施扩容上，超充桩和移动充电车补上“硬件缺口”，河南的“百千万”工程是典型案例。
河南交投新能源发展有限公司经营管理部经理冯伟鹏说，2024年，河南交投在所辖46对服务区新增1168把充电枪。其中，274把为超充枪。另外，部分服务区引入华为液冷超充技术，单枪最高功率达600千瓦，实现“一杯咖啡时间满电出发”，且在京港澳、大广等主干高速全覆盖。2025年，河南交投新能还计划在39对服务区新建充电站，近两年已实现80多对服务区充电桩数量“翻番甚至翻两番”。全省主线高速服务区超充网基本完成布局。
冯伟鹏说，部分服务区为提升用户体验，在充电站附近配备休息桌椅和咖啡机，丰富用户充电等待时间，通过优惠活动如“满10减2”等方式引导用户错峰充电，平衡充电负荷。运维方面实行24小时保障机制，故障发生后迅速响应处理。与国网协同配合，并配备移动充电车作为应急兜底措施，应对突发情况下的充电需求。管理升级上，专人值守加联动调度，引导车辆、防止油车占位、提醒充满电的车主挪车。针对“潮汐车流”，永城南服务区打开中央通道，将车流引导至对侧空闲服务区充电，70个服务区实现“联动调度”。
“对于尚未完成改造的服务区，采用生物质燃料驱动的离网式超充设备进行临时保障，单套设备可支持12把充电枪、720千瓦功率，日均服务200至300辆车。”冯伟鹏介绍，此外，河南部分服务区试点“光储充一体化模式”，建设光伏车棚和地面光伏设施，“发电量优先供给充电桩，多余电量储存”，既响应双碳战略，也减少对电网的依赖。
蜀道新能源（科技）公司副总经理许智介绍，蜀道新能源针对性解决“短期激增需求”，在四川72处繁忙服务区投放154台移动充电桩，类似大充电宝，灵活补位。同时，在全省多处高速收费站出口建设充电桩，拓展充电场景，在节假日服务区拥堵时，引导车主到就近收费站充电，可分流30%左右的需求。
许智说，在技术优化上，为加快车辆周转，多地采用“动态调限+群控技术”，来提升充电效率。蜀道新能源在繁忙服务区将充电限值设为80%，120千瓦桩从20%充到80%仅需30分钟，比充满节省一半时间。此外，河南交投在所有新建设备中采用“群充群控技术”，既能提升充电效率，又能降低电网负荷压力。蜀道新能源还计划在空间受限的服务区试点“轨道式充电桩”，不增加总车位，却能提高充电车位利用率。
据开封服务区经理王德泼介绍，“十一”期间，该服务区通过“定人、定时、定点引导”避免拥堵，还对管理人员开展充电桩操作培训。陆浑服务区经理葛长泼则提到，通过高速情报板实时发布充电桩空闲信息，提示最近可用站点及距离，若服务区满员，还会引导车主前往附近收费站快充点。
泌阳服务区公共服务部经理马壮介绍“随手查”信息引导服务（央广网记者 汪宁 摄）
如何更好地预防和化解“排长队充电难”问题？沪陕高速泌阳服务区负责人赵攀表示，一是信息引导是关键，必须让信息“跑在前面”，通过多种渠道发布实时空闲信息，引导车主提前规划；二是内部挖潜是手段，打开联络通道，盘活服务区内部的存量资源，让各区充电桩能协同作战；三是精细管理是保障，24小时值守和高峰期限电措施，虽然增加了工作量，但对维持秩序、提升整体周转率很重要，核心就是要让有限的充电资源服务好更多的车主。
扩容关键：场地、电力、成本
举措频出的同时，多个服务区负责人坦言，充电设施建设仍面临一些困难。
“早期高速服务区设计时，并未考虑新能源车的需求，现有场地难以增加更多充电桩”，马壮说。冯伟鹏也提到，部分服务区只能“在现有车位基础上尽可能布设充电桩”，无法大规模扩建。
“目前部分服务区场地空间有限，扩建无地可用。”赵攀表示，受场地限制，服务区可用于扩建的土地非常紧张，想增加更多充电桩面临物理空间上的困难；二是电力扩容难，大规模增加快充桩对电网负荷要求很高，审批周期长、成本高，也是面临的现实挑战。开封服务区王德泼经理透露，电力增容需涉及当地电业局、发展改革委等多个部门，审批流程复杂，周期至少3至6个月。
葛长泼表示，当前部分服务区存在场地和充电桩数量有限的问题，难以满足日益增长的新能源汽车充电需求，扩容和提升充电功率成为保障服务的关键挑战。许智同样指出，“外电容量已成为制约大功率充电桩建设的关键，电网升级改造费用高，企业难以独自承担。”
针对早期修建的高速公路服务区空间有限，难以增加太多充电车位的问题，许智表示，蜀道新能源今年计划试点在服务区普通车位上建设轨道式充电车位，在不增加总车位的情况下，努力提高充电服务保障能力。
许智说，随着新能源车辆的快速增加，充电需求越来越大，服务区面积毕竟有限，充电车位不可能无限增加，这样就要对现有的普通快充桩进行大功率改造，提升充电补能效率。现在，新能源汽车的电池充电能力提升也很快，充电桩不能拖后腿，目前正在研究在空间特别受限的服务区试点建设轨道式充电桩。
“从新能源公司的角度，现在面临的一个主要困境是，目前的外电容量难以满足快速增长的实际需求。我们今后几年很重要的一个工作就是对现有的普通快充桩进行大功率改造，外电容量是制约因素，需要电力部门给予相关支持。”许智说，今年6月，国家发展改革委《国家发展改革委办公厅等关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》专门提到，电网企业应加强大功率充电设施的用电保障，重点解决高速公路服务区的用电容量，降低电力引入成本，缩短电力扩容周期。鼓励研究大功率充电设施建设运营补贴激励机制，通过地方政府专项债券等支持符合条件的大功率充电设施项目建设。
“电网企业要加强用电保障，实际执行过程还需要电网企业的支持。电网企业可能也存在困难，涉及电网的升级改造，费用比较高。”许智说。
多方合力：强化顶层设计与政策支持
记者在采访中了解到，要从根本上破解新能源车主高速出行的“充电焦虑”，需政府、企业、车主多方协同发力。
李红昌说，我国新能源车数量呈现出高速增长的趋势，意味着即使现在能够满足充电需求，未来也可能出现供需关系失衡情况。例如，2025年上半年，我国新注册登记新能源汽车562.2万辆，同比增长27.86%；2024年我国新注册登记新能源汽车1125万辆，与2023年相比增加382万辆，增长51.49%。在这样的背景下，建议在短期举措的同时，也从长远期进行规划和采取应对措施。
李红昌认为，在节假日等特殊时期，新能源车充电供需关系出现总量性、时段性、结构性不平衡问题，反映出应急保障能力和服务质量还有提升空间，也反映出中长期稳定保障能力和服务质量需要不断优化。从应急保障能力和服务保障，一般需要提升供给总体能力（如双向服务区并用等）、供给稳定能力（如提前设备检修等）、供给救援能力（如24小时值班、制定救援预案等），以及通过供求信息发布（如向车主提供即时供求数据等）来适度优化供需的时空匹配关系。
在李红昌看来，一是要多部门协调，优化充电设施发展规划和建设安排。特别是用地、负荷、补贴等重大事项，需要统筹协调和科学规划。二是持续发挥市场力量，优化供需调节机制。特别是在未来需求量大，供需调节压力大的情况下，需要在投资机制、价格机制上有更大幅度的创新和改革。三是进一步发挥政府力量，支持信息服务平台建设。从网络化运营出发，推进服务区充电设施的信息整合，向新能源车主提供集成化、一站式服务。四是更好发挥科技力量，探索自动化充电模式。推进车、路、充电等一体化和智能化运作，不断提高自动匹配、自动充电、自动规划等功能。
许智认为，充电站建设本就属于新基建的范畴，还是要通过新技术来解决新问题，如将充电服务保障能力纳入高速服务区星级评定等，倒逼设施升级。
赵攀提出，建立全国充电“一张网”加强全省乃至全国高速充电调度能力，实现信息共享，让车主在任何平台都能查到真实、实时的充电桩信息。对于广大车主来说，也要更多理解和配合服务区的管理措施，“为了让更多人用上电”，避免因个人需求延误整体效率。同时，自觉不占用充电车位，共同维护好充电秩序。
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